ウーバーって知っとう?タイトル画像

1、はじめに

風の噂にはきいていたのですが、世界的なライドシェア(相乗り)サービスUber(ウーバー)が日本への参入の機会を伺っているようです。元法人タクシードライバーの私からみて???と思うところもあり、ネット上でゲットした情報を分析する事によって事の本質に迫ってみようというのが本サイトの趣旨です。Uberが革新的なライドシェアの検証プログラムと称する「みんなのUber」が私の地元福岡市で実施された事も関心を持つきっかけになりました。

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2016年平成28年01月26日 元法人ドライバーA

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2、Uber(ウーバー)とは


Uber(ウーバー)

Uber(ウーバー)とは、アメリカ合衆国の企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する、自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。現在は世界58カ国・地域の300都市で展開している。


Uber(ウーバー)の特徴

Uberは2009年3月にトラビス・カラニックとギャレット・キャンプにより設立。2015年半期の売り上げは500億米ドルと推定されている。特徴としては、一般的なタクシーの配車に加え、一般人が自分の空き時間と自家用車を使って他人を運ぶ仕組みを構築している点で、顧客が運転手を評価すると同時に、運転手も顧客を評価する「相互評価」を実施している。世界では、タクシーにおいて「領収書を発行しない」「タクシーメーターを倒さず、法外な料金を請求しボッタクる」といった問題が多く起こっていることから、これらの問題を回避し、さらに車両オーナーにとって「簡単な小遣い稼ぎ」ができる点が受けている。

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3、サイト作成者の自己紹介(元タクシー乗務員)

52歳のオヤジです。最初の仕事がSE(システムエンジニア)だったので、幾ばくかのITリテラシーはあります。紆余曲折の後、5年間(2015年12月まで)福岡ではお行儀がよいとされる法人タクシー(仮にカボタクとします)に勤務しました。小泉総理大臣時代の国策(規制緩和)が流行った頃に誕生した会社です。ちなみにカボタクが誕生した年、私は福岡を離れており、帰郷して見慣れぬタクシーが福岡を走っているのを目の当たりにして困惑しました。福岡のタクシーと言えば福岡交通さんとか博多タクシーさん、双葉さん、三五会、ラッキーさん等が老舗でしょうか?他社さんの事はよくわかりません。

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4、日本のタクシーと国土交通省・地方運輸局

そもそもタクシーとは・・とGoogleで検索すると「国土交通省」のサイトがヒットします。ウィキペディアとかで基礎知識を入手すると、2001年(平成13年)1月6日、中央省庁再編に伴い運輸省、建設省、北海道開発庁、国土庁の4省庁を統合して誕生した。・・と出てきます。タクシーが関係するのは昔で言うところの運輸省だと思われます。で、タクシー業務をするには、地方運輸局長への申請が必要となっています。

で、地方運輸局とは何かと言うと、、国土交通省の地方支分部局のひとつ。運輸・交通に関する業務を所管している。・・・と言う事らしい。当然、福岡を管轄しているのは「九州運輸局」で、私達一般人に関係する身近な業務では、自動車の登録、検査(所謂、車検)、整備を担当している機関。こりゃまたネット検索してみると、所謂、法令違反をした法人タクシーに対して行政処分(営業停止、認可の取り消し)を行ったりする怖い役所であり、タクシー会社が法人として業務を行うには、国土交通大臣の許可が必要で、その許可申請は各地方の運輸支局に申請するものらしい。

要するに、世に言うタクシー会社は国土交通省の許可のもとに営業していて、道路運送法と言う法律「一般乗用旅客自動車運送事業」の法律に則って運行しなければならないと言う縛りがあります。規制緩和が世の潮流かもしれませんが、現在の日本ではあんまり自由奔放な事は出来ない仕組みになっています。

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5、日本のタクシー乗務員

日本国内でタクシー乗務員として収入を得ようと思うといくつかのハードルがあります。まず、免許。一般で言うところの「普通乗用車免許」・・今のくくりで言うところの「第一種運転免許」ではタクシーの乗務員にはなれません。「第二種運転免許」が必要です。

以下にウィキペディアの記述を引用すると・・

第二種運転免許

バスやタクシーなどの旅客自動車を旅客運送のため運転しようとする(営業ナンバーの乗用自動車で、旅客を乗せて商業的な活動をする)場合や、運転代行の業務として顧客の自動車を運転する場合、すなわち旅客運送契約遂行として自動車を運転する場合に必要な運転免許である。

上記のとおり、タクシーはもちろん、運転代行をする時にも必要で、他人様をお乗せして対価としての運賃を頂く営業をする時には、必須の免許となっています。

取得時には、第一種免許とは異なった課題があって、路上試験の時には、きちんを試験官の指示通りの位置で車を停止できるか?とか、たとえ試験官の指示でも法令で停める事ができない場所での停車を回避できる?とかの面倒な課題があります。坂本試験官様、お世話になりました。

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6、違法な白タク営業とは

白タク営業は違法」って聞いた事ありますよね。街を走っている車のナンバープレートを見てもらえばわかるのですが、日本国を走る車には二種類あって、一つは一般の方が運転されている「自家用自動車」(白地に緑の表示)で、もう一種類が「事業用自動車」(緑地に白の表示)です。事業用・・もちろんタクシーもお仕事(事業)として運行していますから当然、緑ナンバーです。ところが、事業用の車でない自家用車(白ナンバー)を使って営業行為(金銭の授受)を行うと違法行為とみなされます。これを違法な「白タク営業」と呼称するわけです。

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7、日本のタクシーのまとめ

以下、必須事項

1、国土交通大臣が認可した事業所である事(個人タクシーも認可が必要)
2、第二種運転免許を取得した乗務員である事
3、事業用自動車(緑ナンバー)で営業している事

この3つの必須事項に則って営業するのが日本国の所謂、タクシーであります。

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8、福岡のタクシー料金の話

2016年平成28年01月26日にこのサイトを作成しています。

<日本の中の福岡のタクシー運賃>

2016年平成28年01月26日にこのサイトを作成しています。

<福岡のタクシー運賃>

私が営業していた福岡の初乗り料金は570円(標準)でした。これが、関西方面ですと約600円台、関東方面ですと約700円台・・と地域の物価に連動する様な感じだったと記憶しています。東京大阪方面から福岡に出張に来られたお客様は「福岡は初乗り料金が安いので助かる」といわれます。ちなみに消費税が5%の頃は550円、8%の現在が570円、これが将来(2017年平成29年04月01日)に10%になったら、多分600円(走行距離の調整あり)になるでしょう。

サイトを検索しても「福岡の小型タクシーの初乗り料金は570円」と明記しているサイトがヒットしなくて???と思ったのですが、色々調べていると面白い事が分かりました。

たまに経済ニュースになるタクシーの初乗り料金ですが、そもそも誰が決めているかと言うと・・・運輸局が決めています。・・・が、この件については現在も裁判(審理)中で色々と込み入った話になっています。

参考にしたサイトは「みずほ中央法律事務所」さんのサイト。

http://www.mc-law.jp/kigyohomu/18552/

ついこの間まで普通に福岡でタクシー乗務員をしていた私でさえ詳しく調べていなかったのですが・・・あらましは以下の通りです。

平成26年2014年1月に「タクシー特別措置法」と言う法律が施行されました。どう言った法律かと言うと日本の都市部「東京23区・大阪市・札幌・福岡など」で、運輸局が「運賃の上限・下限」を設定する(公示など)。この範囲外の運賃は認められない・・で、下限』を割り込んだ場合→各運輸局は『是正勧告』や『運賃変更命令』を行うことができる・・・と言うもの。

さて、福岡の場合、上限・下限はどうなっているかと言うとネット検索しても出てこない(^_^;)

福岡MKタクシーさんのサイトを覗いてみると・・・

【4/9】九州運輸局からの1回目の値上げの指導について

改正特措法(タクシー値上げ強制法)により本年4月1日より公定幅運賃が開始されました。公定幅を導入いたしますと、福岡MKでは約10%もの大幅な値上げを余儀なくされ、お客様へ多大なご負担をお掛けすることとなります。熟慮の末、弊社は旧運賃に消費増税分を転嫁した運賃で運行しています。今般、福岡MKに対して4月9日付で九州運輸局より公定幅運賃への変更を促す第1回目の指導がありました。この指導に対する弊社の対応は現在検討中です。平成26年4月9日 福岡エムケイ株式会社

当時、MKさんは初乗り500円で、消費税が(3%から5%)上がった2014年04月01日から520円で営業されていました(現在も)。・・とすると、運輸局の初乗り運賃の下限は550円なのでしょうか。私が勤務していたカボタクは消費税(3%から5%)の際は初乗り520円から570円への値上げ(消費税分の転嫁)になりました。

ちなみに、福岡で初乗り料金が570円以下の法人タクシーは、MKタクシーが520円、BLUE_ZOO社(パンダタクシー)290円が下限を割っているとして指導が入り、裁判沙汰となっています。

今に至る最新情報としては

【1/7】高裁もMKの主張を認めました!

~現行運賃の継続が決定~。いつもMKタクシーをご利用いただきありがとうございます。1月7日、福岡高裁と大阪高裁はMKに出される予定の運賃変更命令の差止め(仮処分)を決定しました。昨年5月の福岡・大阪地裁に続く勝訴判決です。これにより福岡MKは処分を受けることなく、今の運賃(他社より9%安い)のまま営業を続けることができます。引き続き本裁判では「公定幅運賃制度の違法性」について戦ってまいります。応援いただきましたお客様にこの場をお借りして感謝申し上げます。平成27年1月7日

現状は、日本のタクシー料金は、概ね、日本国政府が定めるところの「上限-下限」の範囲内の運賃だが、一部、「下限を下回って営業している法人も存在する」と言う事です。

以下、私の考え

元カボタク乗務員の私の考えでは、たくさん給料は欲しいので、給料は売上に乗じた歩合制であるし、初乗り料金は高い設定の方がよい。ところが、初乗り料金が高いとお客さんが減ってしまい(乗り控え)・・収入が減る可能性がある。もし、運賃が完全自由化となれば、それこそ激安タクシーが街に溢れ市場は混乱するかもしれない。日常的にタクシーを利用されているお客様も混乱するのでないか?乗りたい時に手をあげて乗る流しのタクシーの初乗り料金が「高い」「安い」と一喜一憂する事はあまり好ましい事ではない様な気がする。・・・ならば私の考えは現在の国土交通省が定める(特措法)ところの地域ごとの上限-下限を定めた運賃設定を支持する事になってしまいます。

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9、自由競争して運賃がで安ければいいのか?

規制緩和・・今となっては聴き慣れた単語になってしまいました。自由競争すれば、異業種からの新規参入で運賃も下がり、サービスの悪い法人は市場から退場・淘汰され、サービスもよく、価格も安い会社が自然と市場に残って、真っ当な会社と、真っ当な雇用と、真っ当なサービスが存続すると言う理屈ですが・・・果たしてその通りになるでしょうか?

日々の生活の糧をタクシー乗務員として得ていた私としては「賃金」や「要求されるサービス」が自由(流動)化するのは気が進みません。

カボタクは、親切丁寧な質の高い乗務員が売り物で、乗務員教育にコストと時間をかけ、お客様から「あぁカボタクなら、どの乗務員さんでも安心だわ」と言われる会社でしたので、価格競争より、サービスと言う付加価値をアピールポイントとした運営だったと認識しています。

市場に安定したサービスを提供し、かつ、乗務員に安定した生活(賃金)を支払う為に日夜努力している会社だったなぁと再認識している昨今です。

市場がタクシーに求めているものは「単に安い」だけではなく(まぁ安いにこしたことはないんでしょうけど)、移動中の「快適さ・心地よさ」、乗務員の態度「親切・丁寧」、もし、事故やトラブルに遭った時の「適切な対応・安全安心」など、多岐にわたる付加価値ではないかと思います。

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10、Uber(ウーバー)の日本での変遷

以下にウィキペディアの記述を引用します。

日本での変遷

2013年11月 より台数限定でのトライアルサービスを行う。
2014年08月 より東京都内全域で本格的にタクシーの配車サービスを開始。
2015年02月 には、福岡市において諸外国同様に一般人が自家用車で運送サービスを行う「みんなのUber」「ライドシェア」のテストを開始。
2015年03月 国土交通省から「自家用車による運送サービスは白タク行為に当たる」として、サービスを中止するよう指導。
2015年10月 リサイクル可能な衣類を回収して東北に届けるというチャリティーイベント「UberRECYCLE」を開催。

はぁ、知りませんでした。昨年の2015年02月には私が住んでいる福岡市でも「みんなのUber」が実施されていたなんて・・。

もし、Uber(ウーバー)が登録した顧客と、登録した自家用運転者をマッチングさせて、シェアライド業務を開始したらどうなるでしょう。

小泉規制緩和内閣当時なら、タクシーも新規参入が容易でしたが、現在は逆に国の施策は「減車」となっていて、新規にタクシー会社は立ち上げられません。タクシーは緑ナンバーの事業用の車両です。乗務員はわざわざ第二種普通免許を取得した職業ドライバーです。そんな状況の市場に、運行管理者もいないシェアライド業務の会社(Uber)が自家用車で普通免許しか持たないドライバーと利用者をマッチングさせる事によって市場に参入されたら・・・みんながハッピーと言うわけにはいかないでしょう。

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11、福岡市での「みんなのUber」を検証

以下、利用者のブログ

http://idotdesign.net/blog/fukuoka/fukuoka-uber/

i.Designと言う会社のブログ

福岡についにタクシー配車のUber(ウーバー)が上陸!ライドシェアプログラム「みんなのUber」を早速利用してみました 2015年2月5日

を見つけました。利用者の感想が記述されているので内容をチェックしてみます。

検証プログラムの内容

福岡のスマートシティ構想実現に向けての検証プログラム開始という形らしく、期間中はなんと以下の条件でサービスの利用が無料です!

・利用可能エリアは、福岡市・春日市・志免町・糟屋町
・乗車時間が60分以内
・一週間の乗車回数が5回以下

スマホの画面が貼ってあり、みんなのUber」の利用レポート顧客登録の仕方、配車の要求などが掲載してあります。なかなか親切にブログが記述されているなぁと思いながら・・・どこからどこまで移動したのかチェックしたのですが、ん?と思う事がありました。

乗車地点:「みんなのUber」の場合、GPSで利用者の現在位置にピンが立ってます。
画面をみてみると「福岡市早良区荒江2-4-10秋山コーポ」付近と思われます。
スマホに専用アプリが立ち上がり、地図上の自分の現在位置が表示され、タップする事によって配車位置を確定。更にスマホ画面の「みんなのUberを依頼する」ボタンをタップする事によって「配車予約完了」となるそうです。img04.jpgここで、スマホの地図上で、予約された車が今、どこまで来てるのかも確認できるそうです。で、車が到着した写真が掲載されているのですが・・・何かおかしい。他の人は誤魔化せてもプロフェッショナルドライバーの私の目は誤魔化せませんよ。^^

この車が到着したとされる「写真」・・荒江2丁目って・・あの辺はこんな奥行のある空間ってないけどなぁ・・・違和感を感じました。img05.jpgそして、行き先はどこかな?と思ってスマホの画面をみてみると・・・西鉄大牟田線:天神駅の北東。それも、昭和通りから北。・・だとすると日本銀行福岡支店近くかなと検討をつけました。その時、閃(ひらめ)きました!お迎えに到着したとされる写真の右上にわずかに見えている景色・・・もしかして!と思って、ストリートビューで確認。やっぱり、ここは「都久志会館」(福岡市中央区天神4-8-10)じゃないですか。つまりこのブログ上ではあたかも「お迎え時の写真」として掲載されていますが、本当は、この写真は「目的地に着いた時の写真」です。^^

ここで、出発時(福岡市早良区荒江2-4-10)と到着時(福岡市中央区天神4-8-10)の場所が確認できたので、移動距離を算出してみます。早良街道から西新経由、昭和通りと問題なく「都久志会館」まで走ったとして所要時間:15分、走行距離:約6.0kmですかね。

大雑把に言って、昼間6キロ移動すると、約1.2キロ(初乗り)が570円。0.2キロ毎に50円加算・・・で大雑把に計算して、請求運賃は1820円から1870円位(福岡標準運賃)だと思われます。

さて、このUberに登録した運転手さんはいくらの収入があったのでしょうか?

ブログの主さんは「降車するとアプリに支払い情報が表示されます。今回は検証プログラム中のため、なんと支払いゼロ円!無料!タダ!嬉しい!」と記述されていますが、僕たちタクシー乗務員にしてみれば、明らかに違法「白タク営業」&営業妨害(営業機会の損失)です^^。

案の定、2月に開始した検証プログラムに対して、3月には国土交通省から「自家用車による運送サービスは白タク行為に当たる」として、サービス中止指導が入りました。

参考に・・・・

参加者の声の紹介

初めてのUBER体験、とても便利で感動しました。到着までの時間とお互いの位置がリアルタイムで確認できるのは安心ですね。
話しやすい雰囲気の方で安心できました。とっても便利だしシステムも親切だと思います☆
素敵な女性でした。初めての利用でドキドキしましたが、いい方に当たって、好印象になりました。また利用したいです。

また、ライドシェアプログラム「みんなのUber」でドライバーとしてお客さんに接した方のブログを探したのですが、見つけられませんでした。果たして、やく1ヶ月間の検証プログラムの間で、何人の方がドライバーとして活躍されたのでしょうか?もし、知っている人がいたら教えてください。

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12、ライドシェア」は違法な白タク行為か?上陸した自家用車相乗りビジネスの是非

経済誌のDIAMOND online に大変よくまとめられたページがありましたので転載しておきます。

http://diamond.jp/articles/-/77474

佃 義夫 [佃モビリティ総研代表]

今やクルマもシェアする時代に 規制緩和も検討される「ライドシェア」

「シェアする」――。若者世代の間では、この言葉が流行語になっている。最もポピュラーなのが、シェアハウスだ。今や、日本でもシェアハウス・ビジネスが盛況だと言う。
家・住宅だけでなく、クルマも「ライドシェア(クルマの相乗り)ビジネス」が論議を呼んでいる。

というのも、「提供者が所有するモノ・サービスを利用者が共有することにより成り立つ市場経済の仕組み」であるシェアリングエコノミーの1つとして、自家用車ライドシェアビジネスの機運が盛り上がり、そのための規制改革の動きが進んでいるのだ。

これは、新経済連盟(三木谷浩史代表理事)が新たな経済成長の柱の1つとして「シェアリングエコノミー」を掲げ、自民党の規制改革推進委員会や経済好循環実現委員会、さらに政府の規制改革会議などに対して繰り返しその将来性や潜在需要を訴え、法的環境整備を働きかけているからだ。

その背景には、米国発となるスマートフォンの配車サービスビジネスが日本に上陸したことがある。自家用車、すなわちマイカーを持つ一般ドライバーが契約ドライバーとして登録すれば、配車サービスのビジネスに加わることができるのだ。

しかし、この自家用車ライドシェアは、日本で現行道路運送法に抵触する。いわゆる「白タク」行為となる(自家用車を使い、無許可でタクシー営業をする違法タクシーのこと。タクシーは緑地ナンバープレートなのに対し、自家用車は白地でタクシー営業することから、こう呼ばれる)。このため、政府の規制改革会議はこの自家用車ライドシェアの法的整備などを検討するよう、国土交通省に要請もしている。

当然、既存のタクシー業界からは猛反発が出ている。「タクシーが壊滅することになる」(富田昌孝・全国ハイヤー・タクシー連合会会長)と、危機感を訴えている。

シェアリングエコノミーは、より効率的な社会を目指すために非常に有効な消費モデルとして欧米で広がっている。限られた仲間の間で行ってきたモノの貸し借りや作業・サービスの分担を、広くネットワークの中で結びつけ、これを新しいビジネスとするものだ。
日本でも、2020年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向け、政府は訪日外人旅行者を2000万人、さらには3000万人に増やす方針を打ち出し、こうした外国人旅行者の受け皿として、全国の空き家・空き部屋を宿泊施設として活用することも事例に挙げている。

また、自家用自動車など個人の遊休資産や既存設備を有効活用することも、シェアリングエコノミーの目玉である。新経済連盟は、2025年の目標値として10兆円台の市場規模を目指すことを、提言に盛り込んでいる。

ただ、日本において持ち家に旅行客を有料で宿泊させることができるようになるためには旅館業法の見直しが、自家用車の営業行為には道路運送法の見直しが必要となり、規制緩和、法的な整備が求められることになる。

ネットがヒッチハイクの仲介に
配車サービスが急成長する欧米事情

ライドシェア(クルマの相乗り)ビジネスに関しては、スマートフォンを活用した配車サービス業として、米国から欧州に広がる動きを示してきた。米国シリコンバレー発のウーバー社やリフト社が代表格だ。

ドライバーとお客が自動車をシェアする名目で配車するにあたっては、いわばネットが「ヒッチハイク」の仲介役となる。利用者がスマホのアプリで現在地を知らせるだけで、近くにいるドライバーが駆けつけてくれるというものだ。

ウーバーはこの配車サービスビジネスを急激に拡大させ、2014年12月の時価総額が4.8兆円に達する企業に成長している。一方、ウーバーのライバルであるリフトには、新経済連盟の代表理事を務める三木谷氏の楽天が3億ドルを出資している。

ウーバー、リフトが、グローバルでのライドシェアビジネス推進の一環として、日本への積極進出を目論んでいるのは間違いない。

すでに、今年2月にウーバーが福岡市周辺でライドシェアの実験走行を行ったが、国土交通省から道路運送法に触れるとの行政指導を受けて中止したいきさつがある。しかし、利用者からは好評だったようだ。「便利で普段乗るタクシーより快適だった」という声も聞かれた。

楽天の三木谷氏が代表理事を務める新経済連盟が、政府規制改革会議に強く働きかけていることにもこうした背景があり、自民党や安倍政権としても成長戦略の柱の1つとして認めざるを得ない事情がある。

一方で、この自家用車ライドシェアを合法化しようとする動きに反発しているのが、タクシー業界だ。日本のタクシー業界はすでに規制緩和の大きな波に洗われており、供給過剰問題の一方でドライバーの収入の低水準化が進み、待遇改善の課題を抱える。

それでも日本のタクシーは、世界的に見ても地域公共交通を守るという見地から、安全・安心の評価は高い。自家用車ライドシェアビジネスが合法化されると、タクシーの存続危機につながるものとして、関係者は「絶対反対」の姿勢を示す。

「これは白タク行為ではないか!」
戦々恐々、猛反発するタクシー業界

全国ハイヤー・タクシー連合会は、6月下旬に開いた通常総会で、「国民の安全を脅かし、地域公共交通の存続を危うくする白タク行為を断固阻止する緊急決議」を採択した。

決議文の原文は以下の通りである。

「近年のネット社会を迎え、タクシー業界がスマホ配車等への取組みを一丸となって進めている中で、平成27年2月初旬に福岡市でウーバーなる外資系企業がライドシェア実験と称した白タク行為を突如開始し、道路運送法違反との国交省より指導を受け、一カ月後に中止したことは記憶にあたらしいところ。

さらに最近では、楽天の三木谷社長が代表理事を務める新経済連盟からシェアリングエコノミーの成長を促す法的環境整備という名目の下、白タク行為を合法化すべく、道路運送法の改正等について、自民党の規制改革推進委員会及び経済好循環実現委員会に対しまた、政府の規制改革会議、国家戦略特区諮問会議等に対し要望・提案を実施している。

この要望・提案は、国家の法令を遵守し、国民への安全・安心な旅客輸送サービスを提供している公共交通機関たるタクシー事業の根幹を根底から揺るがすとともに、与野党共同提案の議員立法により圧倒的多数の賛成の下、成立した改正タクシー特措法の意義を著しく損なうものであり断じて容認できない。

業界一致団結して、このような動きを全力で阻止していくことをここに宣言する」

白タク問題については、これまでもレンタカーの運転手付き白タク行為や、タクシーがつかまらないことによるバブル時の白タク行為の氾濫などがあった。それでも、これらは道路運送法違反で取り締まりにあった。ライドシェアビジネスがシェア経済のうねりの流れで合法化されると、確かにタクシー業界を直撃することになろう。

タクシー台数の供給過剰を是正し、低位にある乗務員の給与水準を引き上げる目的で、2013年暮れに改正タクシー特措法が成立し、これに対応した全国の特定地域指定や国家戦略特区での規制緩和の動きが始まるなど、タクシー業界を取り巻く情勢は厳しい。

このため、タクシー業界からライドシェアビジネスについて、「素人ドライバーを使ったマッチングサービス、運転者の紹介に過ぎない。事故に保証義務を負わない無責任な業態を日本に持ち込むことが許されるのか。安全、安心は二の次の業界が外からやってこようとしている」との声が上がっている。

すでに、欧州では2014年にタクシードライバーによる大規模なライドシェア反対デモが起きるなど、軋轢が出ている。確かに、ライドシェアについても信頼性や安全性の保証など、抱える問題も少なからずある。

それでも、クルマ社会が定着する中で移動体の可能性が多様化することは、モビリティ環境を進化させていく。つまり、シェアリングエコノミーにおけるライドシェアも、時代が求めるモビリティ活用ということでもあろう。米ウーバーは、自動運転開発へも積極的な取組みを示していると言うし、自動車配車サービス事業が新時代へ対応しようとする方向性も出始めている。

モビリティの使用環境は多様化
利用者を味方につけられる者が勝つ

かつての「マイカー時代」には、「クルマを所有したい」という人が増え続け、世の中にクルマを所有することへの喜びがあった。それがクルマを単に「保有する」ことから「利用する」ことへと、価値観や求めるサービスが変化しつつある。つまり、マイカーからカーリース、カーシェアリング、さらにライドシェアと、クルマの使用環境は多様化している。

ライドシェアビジネスという新たな事業の成否については、規制緩和や信頼性などの課題クリアが第1関門となる。既存のタクシー事業者サイドにしても、反対するだけでなく、サービス業として質の向上を目指し、利用者を味方に付ける必要があろう。

今後ライドシェアビジネスを利用者サイドが求めるトレンドが本格化するかどうか、世の中の動向を注視したい。

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13、今のところ現実的な(タクシー相乗り)ライドシェア

ネットで検索すると多数の「タクシーの相乗り支援アプリ」がヒットする。これを利用すると、文字どうりタクシーの相乗りが可能となる。

今のところ、日本で許されるライドシェアは、既存のタクシーの相乗りの事だと思います。

例えば、天神地区から姪浜方面に向かうのに、ネット上でシェアする人を募り、3人集まれば、天神から姪浜までの運賃が約3000円と仮定して、1人当たりの負担が1000円で済みます。
僕たちタクシードライバーにすれば、お1人様でも3人様でも、天神から姪浜方面にご案内して、最後に降車されるお客様が最終地点までの運賃(メーター表示)を払って頂ければ問題ありません。例えば、天神から最後に降車されるお客様が支払われる運賃が3170円だった場合。支払い例として、A様:1000円。B様:1000円、最終降車C様が1170円で、合計3170円の支払いです。

もし、シェアしなければ、A、B、C様各々約3000円位の出費をしなければなりませんので賢いライドシェアと言えると思います。

法律にもなんら抵触していません。ネックとしては、都合よく同じ方面に向かう人をタイミングよく募れるか?ってとこです。

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14、今のところ現実的な長距離ライドシェア(のってこ!)

別の例で言えば、例えば、notteco(のってこ!): 長距離ライドシェア(相乗り)と言うのがあるそうです。

https://notteco.jp/

これは、車を所有するドライバー(主に長距離移動)が同乗者をネットで募り、移動にかかるガソリン代、高速料金(有料道路)代を同乗者に負担してしてもらうシェア形態だそうです。この形態は正確に言えばは「ライドシェア」ではなく「コストシェア」らしい。

<コストシェア>

ガソリン代、高速代等の実費を同乗者間で割勘するため、格安で移動することができる。定期的に長距離移動をするユーザーの中には、年間100万円以上を節約したケースもある。 なお、自家用車による有償運送は法令で禁止されているため、ガソリン代や高速代など実費を超えない範囲でコストシェアが行われる。

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15、【タクシー業×許可|道路運送法の規制|みんなのUBER問題】

法的には「みんなのUBER」何が問題なの?と言う疑問にはこちらのサイトが詳しいです。

弁護士法人 みずほ中央事務所
http://www.mc-law.jp/kigyohomu/17908/

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16、【タクシー業規制|道路運送法の『無償/有償』解釈|国交省通達】

白タクか?否か?判断のポイントとして運行の対価が「無償」か「有償」かの判断基準が解説されています。結論としては、他国でなされているUber(ウーバー)のライドシェアを日本で実現するためには法改正(道路運送法)が必要となります。

弁護士法人 みずほ中央事務所
http://www.mc-law.jp/kigyohomu/19174/

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17、国交省幹部が語る「Uberに行政指導を下した本当の理由」

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NEWSPICKSと言うサイトの2015/3/10の記事は、

https://newspicks.com/news/866792/body/

国土交通省の幹部(自動車局旅客課寺田吉道課長)へのインタビュー記事

寺田吉道課長の略歴:岐阜市出身。89年3月東大法学部卒、同年4月運輸省(現国土交通省)入省。航空局、鉄道局、海事局、在スペイン大使館(観光担当)などを経て、12年6月から国土交通省観光庁観光産業課長、15年7月新潟県副知事、15年7月から自動車局旅客課長。

「みんなのUber」に行政指導をしたわけを抜粋する

1、実験プロジェクト自体、「無償」と説明されていたが、実際にはUberからドライバーに報酬が支払わてれている。実際に支払われた金額については週当たり数万円に上る場合もあるとのことだった。月額にするとこれはもはや「職業ドライバー」の水準と変わりない。"実験"の域を超えていると言わざるを得ない。

2、現在は削除されているが、当初のドライバーの募集広告についてもあたかも自家用車で"稼げる"かのような文言があった。こうしたプロジェクト自体の形態も含め、ウーバー側の話を聞いたが、われわれとしては納得のいく説明は得られなかった。

3、国交省としては、2月5日の実験開始時点から、ウーバー側に「きちんと法令を守っているのか」「どのような実験プロジェクトになっているのか」ということについて再三、説明を求めてきたが、なかなか返答は得られなかった。開始の2日前の夜に初めて説明を受けたが一番最初は「無償」との説明だった。こちらから質問する中でドライバーにデータ取得の対価を払うとの説明があった。口頭の説明だったため実験内容の詳細についての資料を求めたが翌日にも提出がなく、重ねて求めていた。ウーバー側から実験プロジェクトについての概要が示された契約書が提出されたのは2月の最終週。実験が始まってから半月以上が経過してからの事だった。加えて、契約書を確認したところ、問題と思える点が多々あった。

4、たとえば実験に協力するドライバーや顧客とウーバーが交わした契約書。われわれはウーバーの日本法人であるUber Japan(ウーバージャパン)が契約主体だと思っていたが、契約書を確認するとドライバーの契約の相手方はウーバージャパンではなく、欧州のある国にあるウーバーの関連会社であった。また、顧客の契約の相手方も同じ国にある別の関連会社だった。その上、管轄裁判所の指定を欧州のその国の裁判所にする内容になっていた。仮にこの実験プロジェクトで何らかのトラブルが起きて、訴訟を提起しようという場合、ドライバーや顧客はその国の裁判所などに訴えて現地の法律に基づいて裁判を行わなければならないことになる。

5、なぜ、ウーバージャパンが契約の相手方になっていないのか、なぜ、顧客とドライバーで契約の相手方が違うのか、なぜ、外国の裁判所に提訴先を限るよう契約書に盛り込まれているのか。こうしたわれわれの疑問について、納得のいく説明は受けていない。

6、ドライバーの保険についても曖昧なところが多かった。今回のような運送の形態で、通常の自家用車の保険契約のままで良いのかを保険会社に確認することが必要だと指摘した。ところがそれに関しても十分な確認がなされていない。自家用なのか業務用の車両なのか、それによっても保険料が変わってくる可能性もあるはずだ。

みんなのUberでは、ユーザーは運転者に料金を支払う事は無かった(無償)だが、現実には、Uberが運転者に対して報酬を支払う事を前提(有償)に実験と称して営業したと見做され、道路運送法上の白タク行為とみなされ、実験の中止を指導したと言う事だ。

つまり、現状の日本の道路運送法上Uberは違法である。

さて、Uber側は今回の国土交通省の指導をどう思っているのだろうか?
ドライバーには最初から3月4日までと伝えていた。
Uberは03月06日、「初期段階の分析を行う上で必要なデータを収集することができた」とし、「第1フェーズを終了した」と発表。
今後、取得したデータから課題を分析し、第2フェーズを検討しているという。第2フェーズの再開時期や、どのような形で行うかについても検討中で、運転者へのデータ提供料の支払いなどを含め協議するとしている。国交省とは引き続き話し合い、プログラムの内容を伝えながら、懸念点等があれば払拭したいという。

同社は「少子高齢化が進む日本で、こういった支え合いの精神に基づいたソリューションを検証することは非常に意義があり、リソースの保有から共有という時代の流れもあり、新しい時代に向けて取り組むべきチャレンジだと考えている」と説明している。

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18、Uber(ウーバー)ドライバー向けインストラクションビデオ(英語)

日本語での説明はないのでしょうか?
15分ものビデオ。言わんとする事は伝わるのですが、業務の説明ビデオとしてはNGだと思います。

https://partners.uber.com/dashboard/video/

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19、タクシー業界がライドシェア解禁とウーバーの影に危機感

http://diamond.jp/articles/-/80530

週刊ダイヤモンド」編集部 後藤直義

10月20日、規制緩和などについて議論が交わされる政府の国家戦略特区諮問会議が開かれた。そこでバスやタクシーなど公共交通手段が少ない過疎地において、一般ドライバーがマイカーを使い、客を有料で送迎する「ライドシェア」のサービス解禁が検討されることになった。

これまでお金の支払いを伴う運送サービスを無許可でやろうとすれば、それは違法な「白タク行為」と見なされてきた。しかし今後は「過疎地などの観光客の交通手段に、自家用車の活用を拡大する」(安倍晋三首相)との方向性が打ち出されたことで、まず国家戦略特区に限定して実現される道筋が見えてきた。

メリットとしては、2020年に開催される東京五輪において、日本を訪ねる観光客へのサービス向上や、地方の高齢者の「足」として買い物や通院を支えることがうたわれている。人口減少による交通インフラの不足を、ITと「シェアリングエコノミー」の発想によって支えようというわけだ。

そして実は今回の決定を最も歓迎しているのは、14年3月に日本市場参入を果たした米ウーバーに違いない。

北米を中心に熱狂的な支持を集めているスマートフォンによる配車アプリだが、都内などではタクシーの供給過多が長らく続いており、アプリを使わなくても簡単に乗車できるのが実情だ。目下のところ50~100台ほどのハイヤーや提携先タクシーを走らせているとみられているが、一部の富裕層や外国人の需要を除いては、ウーバーは苦戦を続けている。

そこで待ち望んでいたのが、海外での人気に火が付いているライドシェアの解禁だった。10月上旬、東北支援のためのイベント「Uber RECYCLE」では一般ドライバーをボランティアとして集めて古着回収を実施したが、それはあたかも規制緩和を見越した"予行演習"のようでもあった。

問われる公共性

一方、既存のタクシー業界も黙っているわけではない。IT化に注力する老舗の日本交通グループでは配車アプリ「全国タクシー」の輪をグループ外にも拡大しており、いまでは47都道府県で2万台以上を呼び出すことができる。

さらに10月下旬からは経費管理サービスの世界最大手、米コンカーと提携して、タクシーの領収書を自動的に経費精算システムなどに送ることができるようにする。

「タクシーを拾う時代から、選ぶ時代へと変えていきたい」(川鍋一朗・日本交通グループ会長)

ウーバーなどの新サービスが、公共交通を担うことに疑問点も残る。海外では運転手の社会保険料といった社会的コストの負担や、地元への税金納付などをめぐる議論が続いており、シェアリングエコノミーの恩恵と課題はこれから冷静に見極める必要がありそうだ。

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20、「みんなのUBER」中止行政指導を行政書士はこうみる

http://www.riskhoumu.com/kjk/kjk1504.html

「みんなのUBER」の中止指導について考える

「みんなの UBER」 というのをご存知でしょうか?アメリカの新興企業ウーバーテクノロジーズの日本法人であるウーバージャパンが福岡市で九州大学の関連法人「産学連携機構九州」と提携して実験していた「ライドシェア」という一般ドライバーの乗用車に相乗りするシステムです。これが道路運送法に抵触する可能性が高いということで国交省から中止の行政指導を受けました。今回はこの中止の行政指導について考察してみたいと思います。

【 UBERとはどうのようなことをしていたのか? 】

このウーバーテクノロジーズはアメリカの企業でサンフランシスコを拠点としている企業です。ウーバーは2013年に東京で配車サービスを開始しており、旅行代理店として登録されているようです。そしてタクシーなど営業許可をもつ事業用自動車のドライバーを手配するというサービスをしているようです。これであれば旅行会社が観光バスなどを手配するのと同じで、道路運送法に抵触することはなさそうです。旅行業法の範囲になりそうです。

今回国土交通省から中止の指導を受けた「ライドシェア」の実験は以下のようなものでした。2015年2月から福岡市で開始。利用者がスマートフォンのアプリで、場所を指定して配車を依頼すると、付近にいるウーバーに登録された一般ドライバーが迎えに来て、目的地まで送るというものです。

【 何が問題なのか? 】

一言で言うと「道路運送法に抵触(違反)している」ということです。では具体的にどのように違反しているかというと、道路運送法では「有償の旅客運送」は許可が必要だということで、タクシーでは「一般乗用旅客運送事業許可」が必要です。

今回の実験では利用料は無料となっていましたが、実験データの提供、ガソリン代、通信費の実費として対価をドライバーに払っていました。ウーバー側は輸送自体に対価を支払うのではなく、実験のデータ取得に対して対価を支払うと主張し、顧客からドライバーへ報酬の受け渡しはないと説明していたようですが、実際同社の求人サイトなどで「自分の車で稼げる」としてドライバーを募集していたようで、一日1万円くらい稼いでいたドライバーもいたようです。

会社からでも顧客からでも実態として何らかの形でドライバーに報酬が支払われていたら、その運送は「有償」だと判断されると思います。一日1万円を稼げば週5日で5万円、月20万円にもなります。これで無償と言うのは厳しいと思います。無償であれば本当に最小限の実費相当額だけのはず。これでは「相乗り」には程遠いのではないでしょうか。

このことにより、国交省はこの実験は「有償の旅客運送」に該当する可能性が高いとして中止の行政指導をしたようです。いわゆる「白タク」に該当するということです。

【 この行政指導について思うこと】

私としては「相乗り」ということは否定しません。高齢化の進んだ過疎地域で公共交通機関の便数も少ないところでは「相乗り」はとても重要な住民の足になっているでしょう。

しかし公共交通機関も発達した福岡市内であれば、わざわざこのようなことをするということは新しい業を始めようとしているとしか考えられません。東京でやっているようにスマホでの配車アプリであれば問題はないし、国交省も配車アプリという新しいサービスは大歓迎でしょう。

国交省が求めているのはズバリ「安全」

今回のケースでは保険の問題や事業者とドライバーとの契約関係も曖昧なままのようです。特に保険の問題は重要です。自家用自動車の保険を事業に使用していて事故を起こした場合、保険金が出るでしょうか?保険は自家用と事業用では保険料も違うはずです。

国交省は関越道で発生した高速ツアーバスの事故から旅客運送業、貨物運送業ともに。安全の確保のために規制を強化しています。運送事業者は安全の確保のために様々な教育や指導、設備投資をしているのです。そのようなことをせずに二種の運転免許も持たずに他人を輸送して報酬を得ることを認めれば、運送業の根幹が揺らぐことにもなり兼ねません。

なお、今回同社は実験を中止しましたが、行政指導を無視して続けた場合、ウーバー側は運送事業者ではないので、行政処分を受けることはないと思われますが、ドライバー側は自家用車の使用停止の処分を受ける可能性があります。

法律が古いという意見もあるかもしれませんが、利用者の利便や安全の確保ということは新しいサービスでも時代が変わっても変わることはありません。ウーバー側も今回の指導と実験の結果を受けて、法令の範囲内で、利用者の利便と安全を確保できるサービスを構築していただきたいと思います。

回答者 行政書士 久々宮典義

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21、UberのライバルLyftの運転手に話を聞いてみた

ライドシェアを利用したい方は、Uberの日本進出を無条件に受け入れているかもしれないが、海の向こう米国シリコンバレーでの評判を邦人女性記者がレポートしている。

瀧口 範子=ジャーナリスト

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/061700004/100700042/?P=1

シリコンバレーNext 2015年10月9日(金)

最近、立て続けに「Lyft」を利用する機会が続いた。Lyft(リフト)は配車サービスであり、ごく一般の人が自分の車を運転して、移動を必要とする人々を目的地まで送り届ける。日本でもよく知られる「Uber」の競合だ。

今回は数回の出張に際してLyftを使ったわけだが、その便利さはタクシーやレンタカーをはるかに上回る。そもそもアメリカのタクシーは呼び出すのが面倒で、本当にやってくるのかどうかがアテにならないところがある。日本のタクシーとはサービス精神が大違いなのだ。また料金も高い。レンタカーは、事務所へ行って借り出す手間が掛かる。

その点、今回の体験で言えば、Lyftでは予想以上にどこにいても運転手が見つかった。さらに、使う前はプロでない運転手に嫌な思いをさせられるのではないかと恐れていたが、そうしたことは全くなかった。これからも利用できると思った。

UberではなくLyftを利用したのは、せめてもの抵抗である。

Uberは、利用者も多いしより広く知られているが、会社としての傲慢な振る舞いには数々の批判が出ている。当局の要請を無視する、批判をしたジャーナリストを脅す、Uberのために働くドライバーを正当に扱わない、などである。最近では共同研究をもちかけたカーネギーメロン大学のロボット研究所の研究者を、研究が開始するやいなやごっそりと奪い、自社に取り込んでしまうという事件もあった。

ビジネスを拡張し勝つために躍起になっている努力を非難したくはないが、その過程で見られる企業としての何かしらエゲツない振る舞いは、どうも好きになれないのだ。

ドライバーの多くは、UberとLyftをかけもち

さて、Lyftだが、今回運転してくれたドライバーの全員がUberドライバーの経験者でもあった。そもそも、Uberだ、いやLyftだと分けて考えているのはユーザーの方だけで、両方をかけもちして働いているドライバーはたくさんいる。私が会った5人のLyftドライバーのうち3人までが、呼び出しがかかればどちらにも対応すると、両方のアプリを常に立ち上げていた。

だが、あとの2人は、Uberに対してカンカンに怒っていた。かつては、Uberのドライバーだったが、「もう絶対に戻らない」と言う。理由を聞くと、二つあった。

Uberに不信感を募らせるドライバー

一つは、Uberが不当に多くの上前をはねていると感じること。売り上げの20%を取るのはUberもLyftも同じなのだが、Uberはその前に1ドルを「safe ride fee」という名目で課金している。つまり、10ドルの料金だとすれば、まず1ドルをUberが差し引き、さらに残りの9ドルの20%をUberが取ってしまう。

Lyftなら10ドルの売り上げの内8ドルがドライバーの手元に入るが、Uberでは7ドル20セントになる。「その1ドルの意味が分からない」というのが、ドライバーの談だ。

二つ目は、Uberのドライバーに対する扱いである。例えばあるドライバーは、かなり遠距離の乗車サービスを提供した料金が入金されていないことに気付いたことがあった。電話ではラチがあかず、地元のUber事務所を訪ね40分待たされた挙げ句に、「高額の料金は、担当者が承認してから入金されることになっている」と言われたという。

問い合わせをしなければ、ひょっとするとそのまま放置されたのではないか――。Uberに対する不信感が高まったと、そのドライバーは言っていた。また、そうしたやり取りの間はずっと、「ともかくそういうことになっているのだから、仕方がないだろう」という態度だったのも気に障ったのだという。

別のドライバーも、ドライバーに対するカスタマーサービスの対応が実に悪いと語っていた。電話をしても、いつまでも生の人間と話すことができず、問題が解決しない。「シェアエコノミー」をうたうならば、サービスを提供するドライバーも客のはずなのだが、ドライバーはそうは扱われていないようだ。

反対に、Lyftを選んだ理由は、ドライバーへのインセンティブが高いことだという。

Lyftは、初めて登録するドライバーに対しては、最初の4週間に1000ドルの売り上げを保障する(地域による)。60回運転し、50時間は運転状態でなければならないなどの条件があるが、自分で1000ドル到達しなければ、Lyft側が補填してくれる。

また、運転する時間が長くなればなるほど、ドライバーの取り分が高まる仕組みがあったり、ユーザーが簡単にチップを加算できるようにアプリがデザインされていたりするのも、ドライバー達は評価しているようだ。Uberの料金は、一般的にはチップ込みと理解されているのだが、ドライバー側から見るとチップは全く含まれていないらしい。

それ以外にも、「Lyftの方がクリエイティブで、面白い仕組みを出してくる。それをすぐUberが真似をする」と言ったドライバーもいた。

というわけで、実に限られたサンプルだが、やっぱりUberの企業カルチャーはよろしくないと確認してしまったような気分だ。もちろん、Uberのためにしか仕事をしないドライバーも探して話を聞く必要があるので、そのうち思い切ってUberも使ってみようと思う。

お客が多いのは圧倒的にUber

それにしても、Uberは断然知名度が高い。両方で運転しているドライバーによると、Lyftの呼び出しがかかるのは、全体の5分の1くらいだという。アメリカでも、Lyftの名前を聞いたことがない人も多い。

ユーザーにとっては便利だが、裏で起こっている理不尽さが知名度に隠されてしまっているという事態。配車サービスに限ったことではないのだが、何とかならないものかと感じて仕方がない。

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22、みんなのUber、さらに進化します

2015年03月05日 Uberオフィシャルサイトから

https://newsroom.uber.com/japan/ja/%E3%81%BF%E3%82%93%E3%81%AA%E3%81%AEuber%E3%80%81%E3%81%95%E3%82%89%E3%81%AB%E9%80%B2%E5%8C%96%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99/

国土交通省の指導で中止となった「みんなのUber」。公式サイトでは、行政指導には触れず、

国土交通省とは話し合いを続ける

現在検討中の第2フェーズは、第1フェーズでの検証内容を踏まえ、より具体的な移動ニーズを更に深堀りできるような設計にしていきたいと考えています。引き続き国土交通省と話し合い、本プログラムの内容を伝えながら、もし懸念点等があれば払拭し、みんなのUberを通じて次世代の交通のあり方を検証していきたいと思います。

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23、タクシー配車の「Uber」が、宅急便サービスを統合へ。新時代の物流ビジネスとは?

私が5年間、タクシードライバーをしている期間にあった、ちょっと変わった依頼。

例1:急いで引越ししたいのだが、引越し業者を頼むほどの物量がないので、トランクに入る分の家財道具を運んでもらえないか?

上記の件に関しては、会社に確認すると、お客様が同乗していただけるなら、手荷物扱いで家財道具を運ぶのは可能と言う事でした。

例2:知人が財布を忘れたので、財布だけを届けてもらえないか?

上記の件は、タクシーはあくまで人を運ぶ業務をする仕事なので、荷物だけの輸送はNGと言う事でした。

例3:学習塾に通っている子供(小学生)が、間違って違うバスに乗ってしまったので、息子が居るバス停に子供を迎えに行ってもらえないか?

上記の件は、問題なくOK

日本の場合、タクシーはあくまで、人の移動のサポートがお仕事なので、荷物だけの運送は請け負えません。荷物や引越しのお仕事は、各々、宅配業者や引越し業者のお仕事になります。

http://digiday.jp/brands/uber-combine-ride-sharing-delivery-services/

Written by ワタナベダイスケ

タクシー配車サービスの「Uber(ウーバー)」が、物流にも手を広げようとしている。

「Uber」は、割り勘可能なタクシー相乗りサービス「UberPool(ウーバープール)」および、宅配サービスの「UberRush(ウーバーラッシュ)」を統合する意向を明らかにした。これによって都市部の渋滞緩和や流通コストの削減が図れるとしている。同社の英国およびアイルランド、北欧地域マネージャー、ジョー・バートラム氏によれば、今後の「Uber」は単なる運輸サービスではなく「人をつなぐ技術プラットフォーム」を目指すという。

実際のところ、彼らのタクシー配車アプリの評価額は46億ポンド(約8580億円)にまで伸びている。また、「Uber」の利用者数とドライバー数、すなわち需要と供給ともに現在もリアルタイムで急成長し続けているのだから驚きというほかない。

新たな物流の可能性

「世の中における興味深い進化は、テクノロジーの構築とともにある」と話す、バートラム氏は、さらにこう続ける。「『UberPool』と『UberRush』のサービスを統合することは、物流に新しい効率性をもたらすだろう。また、乗客と荷物を同じ車で運ぶことで、運賃をさらに安くできるとも考えている。現在は別々になっているサービスのペアリングは、新たな物流の可能性を生むことになる」。

さて、2015年10月、アメリカの3つの都市でスタートした宅配サービス「UberRush」は、ローカルビジネスによる即日配送を可能とし、花の贈り物やケータリングなど、地元の小規模な商店がこれまでリーチできなかった顧客を獲得する機会にもなった。今後は大きなクリスマスツリーや生きている子猫、冷えたアイスクリームといったものも届けるようになるかもしれない。さらに最近では、英国の都心部における交通インフラでも、同様のサービスができないかテストを実施している。

「『Uber』が目指すものは、スマートフォンのボタンを押すだけでA地点からB地点へ移動できる、格安で信頼性の高い移動手段を作ることだ」とし、そもそものロードマップに宅配事業はなかった同社。しかし「我々は世界の350都市に展開を広げ、タクシー配車時間を平均3分から6分短縮した。こうした当社の技術には、人間以外の運搬にも応用できるだけのポテンシャルがある」と、宅配サービスにも自信を見せる。しかし、英国に参入するとなれば既存の配送業者と競合することになり、ロンドンには勢いのある宅配スタートアップ企業「Deliveroo」の存在もある。

無視できない競合の存在

「Deliveroo」は、英国内20以上の都市で、5000軒もの高級レストランの料理を宅配する事業を手掛け、アジア進出に向け6600万ポンド(約122億円)の資金調達を発表したことでも話題になった気鋭のスタートアップだ。「ビジネスインサイダー」では、この企業の総評価額を10億ドル(約1225億円)以上と推定しており、音楽検索アプリの「Shazam」、P2P送金サービス「Transferwise」、そして仮想スポーツサイトの「FanDuel」と並び、ロンドンの最新ユニコーン(10億ドル以上の企業価値を持つ未公開ベンチャー)と評している。

アバス・メディア・グループの技術およびデータソリューション部門長、オリバー・サウスゲート氏は「『Uber』というプラットフォームの信頼性がある限り、新たな市場においても『UberRush』は優位に立つだろう」と言い、また「『UberRush』は現在、競合のPRに便乗することも可能だし、相手が追いついてくる前に市場を勝ち取ってしまうこともできる。このどちらも実行可能な選択肢としてもっているのだ」とも話した。対する「Deliveroo」側は、これについてコメントしていない。

ところで「Uber」といえば、その価格競争力が従来のタクシー運転手たちに受け入れられず、大きな争点となっているが、サウスゲート氏によれば「Deliveroo」と「UberRush」の間には、そうした摩擦は見られないという。どうやら宅配サービスを利用するレストランたちは、宅配ドライバーのようなロジスティクスの管理よりも、既知のコストを見据えて、彼らのコアビジネス部分を伸ばすことによる事業拡大を選択しているようだ。

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24、日本で「Uber」のドライバーをやってみた

img03.jpg日本でUberのドライバーの体験記を書いている人はあまりいないのだが、「UberRECYCLE」と言うイベントで、Uberのアプリの指示で自家用車を運転し、被災した東北へ不要になった衣料を届けようと言うイベントに参加した人の体験記をみつけたので以下に転載する。

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/110900100/?P=2&rt=nocnt

日経ビジネス 井上 理 2015年11月10日(火)

イベントの名は「UberRECYCLE」。その日、ウーバーのアプリを開くと、通常のハイヤーやタクシーの配車に加え、「RECYCLE」というメニューも現れた。衣類を寄付したいと思ったら、ハイヤーやタクシーを呼ぶ感覚で、ウーバー車を呼ぶ場所をワンタップするだけだ。

余談だが、この日、寄付する側としてウーバーを自宅に呼んだ記者が編集部内におり、「ウーバー、日本で個人車利用に布石」という記事を書いている。イベントの詳細はそちらに譲るとして、短期間に本稿も含め4本もウーバーネタが「記者の眼」に載るのは過剰とのそしりを受けても仕方がない。

しかしである。記者がウーバーに乗ったという記事はあっても、記者がウーバーを運転した、という日本語の記事は見当たらない。

米国駐在の某新聞記者が果敢にトライしようとしたが、ビザの問題でウーバー側からドライバーになることを許されず、断念したという話も聞いた。つまり、日本人がまだ知らぬウーバーの裏側を知る貴重な機会。というわけで前置きが長くなったが、以下に体験記を綴る。

ドライバーアプリもシンプル

1日限定のイベントで衣類を運ぶといっても、ドライバーの環境は世界のウーバードライバーとまったく同じである。

ボランティアドライバーに応募し、選ばれた十数人の一般人がイベント前日夜、Uber Japan(渋谷区)のオフィスに呼ばれた。イベントの簡単な説明があった後、各自のスマートフォンにドライバーアプリをダウンロード。これまた簡単なレクチャーを受けた。

このアプリは全世界のウーバードライバーが実際に日々、使っているもので、一般の日本人がインストールしたのはこれが初めて。ユーザー側のアプリを使い慣れていた筆者には、利用方法を教わらずとも使えるほど、シンプルで直感的なものだった。

与えられたドライバーのアカウントでログイン。「オンラインにする」というボタンをタップすれば、即、配車待ち状態となる。あとは、呼ばれるのを待つだけ。通知があったら、慌てなくてはならない。

ウーバーでは、ユーザーがクルマを呼ぶと、最も近くにいるオンラインのドライバーを自動的に選び、ドライバーアプリに通知している。そのドライバーが15秒以内に通知をタップしなければ、次に近いドライバーに通知が行く。イベントも同じ仕組みだ。

通知を逃さず配車が決まると、アプリには迎えに行く住所とユーザー名が表示される。一般的なウーバー車はそのまま、アプリ内のナビ、あるいはグーグルマップのナビに従って迎えに行く。今回のイベントでは念のため、ユーザーに電話してから向かうルールになっていた。

電話は、ドライバーアプリ内でユーザー名をタップ、次に「連絡する」ボタンをタップすればかけられる。筆者が米国でウーバーを利用した時は、「一方通行だから道を渡って乗ってくれ」など、到着間際に電話をかけてくるドライバーもいた。ドライバーと利用者が確実に会える仕組みを担保しているとも言える。

迎え先に着いたら衣類を受け取り、「乗車を開始する」ボタンをタップ。人を乗せる場合は、行き先に着いた時点で「乗車を完了する」ボタンをタップするのだが、今回は衣類の回収のみなので、開始と完了を一気に行い、また配車待ちにする。

予想外に忙しかった2時間

レクチャーが終わったら、顔写真、車検証、保険証明などの登録を済ませる。こうした情報(顔写真、車種、ナンバー)は、配車された場合、衣類を寄付する人のアプリにも表示される。これも世界共通だ。

かくして翌日の本番を迎える。ドライバーは午前と午後のグループに分けられ、それぞれに割り当てられたエリアで2時間半、オンラインにするよう伝えられた。筆者の担当は、東京・恵比寿周辺。路上にクルマを停め、午後0時30分きっかりにアプリをオンライン状態にした。

前述の通りイベントの告知は大々的になされておらず、当該時間帯、対象エリア内で、たまたまウーバーのアプリを開いたユーザーにイベントの紹介が表示されるくらい。本当にお呼びがかかるのか、半信半疑で待っていると、ものの10分くらいでドライバーアプリがピーンピーンと鳴った。

迎え先は5分ほどの距離の目黒駅近辺。ルールに従いアプリから電話連絡を入れると、「Hello?」の声。1人目は外国人だった。ウーバーのアプリは世界共通。使い慣れた自国語のアプリを開いたら、たまたまイベントに気づいたという。参加理由は「普段からいいことをしようと心掛けている。それだけ」。45リットルのゴミ袋2つがパンパンになるほどの衣類を寄せてくれた。

ここからが忙しかった。恵比寿に戻るや否や、今度は世田谷区某所から呼ばれた。迎え先までの時間は20分以上。そちらの方にも担当ドライバーはいたのだが、たまたますべて回収中で、システムが筆者のクルマを選んだようだ。

待っていたのは大手広告会社に勤める20歳代男性。友人のツイートでイベントを知り、「持っていくのは面倒だけれど、家まで取りに来てくれるんだったらいいかな」と思い、参加したという。無事、回収してオンラインの状態にしながら恵比寿方面へ戻ると、またすぐに通知。次は15分ほどかかる表参道からだった。

1時間半でいきなり実践

細い路地を縫って到着すると、そこにはショップが。なんと女性の店長が店の新品の商品を寄付してくれるという。ありがたく頂戴したところで時間は午後2時30分。終了まであと30分残っていたが、すでにトランクが満載となっていたため、アプリをオフラインにし、荷降ろし場に指定されていた虎ノ門へと向かった。

ほどなく、ドライバー仲間が次々と到着。「どうでした?」などとドライバー談義に花が咲く。どのクルマも大量の衣類を積んでいた。忙しかったのは筆者だけではないようだ。当然、皆、素人。ドライバー体験を通じて最も強く感じたのは、その「敷居の低さ」である。

前日夜のレクチャーや登録に要した時間は実質1時間半。いきなり実戦に投入された格好だが、皆、結果を出していた。

諸外国でのドライバー登録も簡潔だ。必要書類の提出はオンラインで済む。犯罪歴や事故歴、保険の適用範囲など第三者機関によるチェックをクリアすれば、 基本的には登録完了だ。ドライバーアプリの講習会やウェブサイトでの映像などの学習機会が別途、用意されているものの、すぐにでもドライバーとして活躍できる仕組みとなっている。

利用者の中には、たったそれだけで大丈夫なのかと心配する向きもあるだろう。しかし、素人だからこそ、より慎重で親切になる、という側面もある。熟練だが、態度が横柄で運転が雑なタクシーに遭遇したことがある人は多いだろう。事実、筆者は米国でウーバーに不快を感じたことはなく、皆、タクシーより親切でフレンドリーだった。

さらに、ドライバーは必ずユーザーから5段階の評価を受ける。この平均評価が一定を下回れば、契約を解除されることもある。筆者もイベント当日は評価の対象となった。将来、ウーバーのドライバーを目指しているわけではないが、丁寧に務めようという気にさせられた。結果、幸いなことに全員が5をつけてくれたようだ。

安倍首相が解禁を示唆するも......

筆者は人を乗せたわけではない。が、疑似体験をしたようなものだ。こう言っては何だが、「こんな気軽に稼げるのか」とも思った。

今回はイベントのため、稼働時間が決まっていたが、諸外国のウーバードライバーは、いつでも好きな時間に働くことができる。仕事をしたければアプリをオンラインにすればよく、逆に休憩したい、疲れたからやめたい、という時はオフラインにすればよい。

日本で始まれば、職業としてドライバーを目指す者だけではなく、フリーターや子育て中の主婦などにも、すそ野が広がる。実際に米国では、「クルマで子どもを学校に送り迎えするお母さんが、空き時間に稼いでいたりする」(Uber Japanの高橋正巳社長)という。

さて、一般ドライバーによる本来のウーバーが日本でいつ始まるのか。高橋社長は「早く始めたい」とするが、こればかりは政府の規制緩和を待つしかない。

10月20日、安倍晋三首相は国家戦略特区諮問会議で、自家用車を使ったタクシー営業を解禁する意向を示した。ただし、対象は地方を中心とする国家戦略特区。国交省の猛反発も予想され、都市部での解禁にはまだ時間がかかりそうだ。むしろ、都市部の方が潜在的なドライバーも実需も多いと思うのだが、行く末はいかに。

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25、福岡のタクシー乗務員から見たUber(ウーバー)

今回のサイト作成に当たり、可能な限り、現在の日本におけるUber情報を集めてみた。元タクシードライバーの私からすると、タクシードライバーって「そんなに簡単な仕事じゃないんだけどなぁ」と感じた。

タクシードライバーって移動のプロフェッショナルなので、それなりのスキルが要求されます。

お客様をお迎えに行ったら行ったで、目的地がわからないのに、色々な目的地を予想してスムーズに車を発進できる様な準備を整えなきゃいけない。

お客様が目的地を指定されたら、最短(時間的にも距離的にも)でご案内できるルートを選択して、お客様の承認を得なければならない。

交通法規を厳守しながら、事故に遭遇するリスクを回避しなくてはならない。

酔っ払ったお客さん、乗車中に寝てしまったお客様にもそれなりの対応をしなくてはならない。 中にはゲロするお客様もいるし。

お客様の忘れ物にも然るべき対応をしなくてはならない。

福岡で言えば、人も車も超混雑する夜の歓楽街(中洲地区)でのローカルルールを意識した営業をしなければならない。

私自身、毎日毎日、体調を整えながら、頑張らなくては務まらないと言う認識を持っています。ちなみに深酒してアルコールが抜けないと、出庫点呼のアルコールチェックでひっかかり乗務員証がもらえません(営業できない)。以前、西鉄バスの運転手さんが自分の身代わりにアルコール呼気チェックをさせて問題になった事がありましたね。

タクシー業界は人の入れ替わりが激しいと言う。それは何故か?大変な仕事だからである。1日11.5時間拘束。月の休みは5日か6日。週休2日なんて夢の世界。世間の土日とか祭日とか全く関係ない。労働基準法の8時間労働とか関係ない(月の労働時間の合計が299時間以内という制限は有)。

タクシー乗務員の労働環境

タクシーやトラックなどの運送関係は、労働時間が労働基準法のほか改善基準告示というもので決められています。
それ以外の会社は労働基準法で労働時間(週40時間など)のみ規制されていますが、改善基準では、労働時間と休憩時間を合わせた拘束時間、勤務明けの休息時間などについて規制されています。タクシーは日勤であれば、1日の拘束時間は原則13時間、1ヶ月の拘束時間は299時間まで、隔日勤務では、2暦日(1勤務)の拘束時間は原則21時間、1ヶ月では262時間までとなっています。

詳しくは、下記PDF文章を参照:タクシー運転者の労働時間の改善基準のポイント、厚生労働省労働基準局。
http://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/kantoku/dl/040330-12.pdf

以上の様に、沢山の「~なくてはならない」と言う縛りのもとで、タクシー会社が永続的に事業が展開できるように、タクシー乗務員が安定した生活を送れるように、お客様が安全に快適に移動できるようにできているわけです。

一例をあげれば、もし、私達法人タクシーに乗車中、不幸にして事故に遭遇し、お客様が怪我を負ったとします。その場合、法人タクシーの事故係が窓口になり、法人タクシーが契約している保険会社にお客様が被った損害の賠償にあたります。それでも、事故に関しては、補償問題がこじれて解決まで越年したり裁判沙汰になるケースも多いとききます。

もし、これがUberだったらどうなるのでしょうか?Uberでマッチングした運転者と利用者は、個人事業主とUberの利用者と言う関係になるとききました。不慮の事故が起こった場合、個人事業主が加入している自動車保険で利用者にも十分な保証ができるのでしょうか?自動車保険で同乗者の保証も免責ZERO契約だったら、後は保険会社に任せれば安心と言う事なのでしょうか?Uberはどこまで補償問題に関わるのでしょうか?そんなに簡単な問題でないような気がします。

ちょっとやってみようかな?と言う一般のドライバーが、簡単な登録と、簡単なレクチャーで、自家用車で、赤の他人を同乗させ、旅客輸送業務に参入してくる・・・。ガチガチの規則の中で営業し、その上でリスクを抱え、既得権益で生活しているタクシー乗務員としては「なんかあった時に落とし穴があるんじゃないの?」と言う危惧の念を抱えてしまいます。

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26、もし私がUberドライバーになったらこんな事を思う筈

さて、今日も、Uber活動を開始。夕方から21時位までは、会社から帰宅するお客様や、夜の中洲に出勤するホステスさんなどの移動で、めっちゃ忙しい時間帯だ。

東公園あたりでスマホのボタンをONする事で業務開始。さっそく、お客さん(千代から大名)。僕の車にはUberステッカーが貼ってある。街には車が溢れているし、お客さんに僕の車を早くみつけて欲しいと思うから。

レガロホテルの近くのアパートからお客様をお乗せした。大名で飲み会があるそうだ。いつも使っているタクシー会社の予約センターに電話したけど、忙しい時間帯で思った時間に予約できなかったそうだ。まぁ、利用者の選択肢が増えるのはお客さんにとっていい事かもしれない。現実に、「福岡にタクシーが多すぎる」と言う話を耳にする事はあるが、逆に「乗りたい時に限って空車のタクシーが来ない」と言う苦情をきくこともある。そうなのだ、人々がタクシーを利用したいと思う時間帯がカブってしまうので、タクシーが不足する。週末、夕方、雨・・・。タクシー乗務員をしていた時、忙しい時だけ市場にタクシーが増えればいいのにと思った事がある。沢山のお客様がいても、ご案内できるのは、1営業で1組のお客様で、たとえ目的地が一緒でも、1営業で2組のお客様をお乗せ(相乗り)する事はできないのだから。

そう言う意味においては、需要が多い時間帯だけ、Uberドライバーが旅客輸送業務に参入してくるのは意味があるかもしれない。

じゃぁ、逆に暇な時間はどうだろうか?昼飯時から15時位や21時前後は、日曜(祭日)の深夜は暇な時間帯だった。私が所属していたタクシー会社は、営業時間中めいっぱい車を動かし(乗務員を稼働させ)少しでも多くの売上を積み上げる営業方針だった。正直、効率を考えれば、どうだかなぁ?と疑問に思っていた事もある。暇な時間はUberドライバーは別の仕事をしているのだろうか?。^^

Uber(専業)だけで生活が成り立つだろうか?私の月の売上は以下の様な感じだった。一日に平均24営業)、1回の平均売上が1200円。つまり、1日の平均売上が28800円。月の可動日数が24回。月の売上が691,200円。賃率が50%で、私の歩合給345,600円。これから、社会保険、介護保険、雇用保険、年金、所得税、住民税、種々が天引されて、給与の銀行振込額は30万には届かないと言う感じ。これがフリーランスになると、健康保険や年金の個人負担額は重くなるし・・。

違法行為の誘惑

さて、自家用車で営業していると、ついつい誘惑に駆られる。今や街に普通にいるUberのステッカーをつけた車。そして沿道には「いかにもタクシー待ちのお客さん」。簡単に白タク営業が出来そうな気になってくる。「間違って別のお客さん乗せちゃいました」なんて言い訳が簡単にできそう。目的地に着いて現金の授受をしているところをチェックされなければいけるんじゃないか?そんな気になるのである。

Uber運転者(自分が)がUberアプリの待ち受けをONにして、目の前のお客さんのスマホのUberアプリから目の前の自分をアサインしてもらう。こうすれば、合法だな。

昨今のUberの動向を鑑みる。2014年08月 より東京都内全域で本格的にタクシーの配車サービスを開始。2015年02月 には、福岡市において諸外国同様に一般人が自家用車で運送サービスを行う「みんなのUber」「ライドシェア」のテストを開始。2015年10月 リサイクル可能な衣類を回収して東北に届けるというチャリティーイベント「UberRECYCLE」を開催。・・・様子をみながら、顧客とドライバーの登録者数を増やしていくと言う戦略なのでしょうか?。

Uberの場合、まず登録ありきのシステムなので、顧客とドライバーの登録者数を増やすのが先決です。私がネット上で拾った情報も、邦人が「海外でUberを利用しました」とか、「Uberのでライバーをやってみました」・・と言う情報が散見された。基本、Uberのアプリは世界共通で、一旦登録してしまえば、各国共通で使用できるらしい。決済もクレジットカードなので、VISAカードならば、日本人が米国でUberを利用したら、翌々月に円ドルレートで換算した運賃が銀行口座から引き落とされると言うわけだ。目的地についたのに、現金が足りないとか、財布を忘れたとか、Uberの場合はそう言った会計トラブルはないって事らしい。

スマホを購入した人が、アマゾンや楽天を利用する感覚でUberアプリを登録するのが当たり前の世の中になったらどうだろう。急ぎの時に、既存のタクシー会社の予約電話が繋がらなかったらどうだろう。じゃぁUberアプリを立ち上げて、空車のUberが近くにいないかチェックする事が当たり前になるのではないか?こればかりはやってみなければわからない。

Uber利用者ってどんな人?

実は、利用者がタクシードライバーを評価する様に、僕たちタクシードライバーもお客様を評価している。現実に「お金を払う立場なら何を要求しても許されるの?」と憤りを感じるお客様がいるのも現実です。料金の割引、値引きの強要。信号無視、速度超過、乗車定員オーバー、一方通行逆走など違法行為の強要。

私が5年間法人タクシーのドライバーをしている間、数々の違法行為の強要がありました。Uberによって客層が広がったら、より一層、「ええやん」的なお客さんが増える様な気がするのですが如何でしょうか?もしトラブルが発生した時は、Uberはお客さんの味方ですか?ドライバーの味方ですか?

楽天がUber(ウーバー)のライバル会社Lyft(リフト)に出資。

楽天、米リフトに出資 スマホ介した車相乗りサービス

2015/3/12 19:06 日本経済新聞

楽天は12日、スマートフォン(スマホ)を介した自動車の相乗りサービスを手がける米リフト(カリフォルニア州)に3億ドル(約364億円)を出資すると発表した。リフトはマイカーを持つ個人と乗客の仲介サービスを展開する。スマホを使う配車サービスの市場は急拡大しており、成長が見込めると判断した。

リフトは楽天などを引受先に総額5億3千万ドルの第三者割当増資を実施する。増資後に、楽天の持ち株比率は11.9%となる。リフトは昨年、中国の電子商取引最大手のアリババ集団からも出資を受け入れている。

リフトは米国の約60都市でサービスを展開し、ハイヤー配車アプリ(応用ソフト)の米ウーバーテクノロジーズと競っている。調達した資金はサービス拡大や米国外への進出に充てる方針だ。

リフトのサービス「ライドシェア」は利用者がアプリで行き先を指示すると、周辺にいる運転手がマイカーで目的地まで運んでくれる。運転手は寄付金の形で対価を受け取る。タクシーより安いため支持を集めている。

配車サービスを巡っては、法律への抵触や安全面での不安を指摘する声もある。海外では当局がウーバーのサービスを禁じる例が出ている。同社が日本で2月に福岡市で始めた実験には、国土交通省が道路運送法に違反する恐れがあるとして中止を指導し、実験を打ち切った経緯もある。

ただ、世界的に市場は拡大しており、ソフトバンクが中国やインドなどで同様のベンチャー企業に相次ぎ出資している。

IT企業が積極的に、UberやLyftに出資していると言う。有望な出資先と言う事なのだろう。さて、法的にUberやLyftがライドシェアできる環境が整ったらどうなるだろう。もし、自分が楽天関係者だったら、楽天は楽天カードで既に多くの会員を獲得している。この資産を活かさない手はない。楽天Lyftの誕生である。簡単操作で、楽天会員を楽天Lyft会員に登録しLyftアプリをインストールしてもらう。既にクレジットカードは持っている事は前提なので、登録キャンペーンでポイント付与も当然と言った営業戦略でやってくるだろう。

「楽天でLyftレフトに乗ろう」キャンペーン。

上記のキャンペンを行う前には当然、楽天Lyftレフトドライバー登録キャンペーンもなされる筈だ。あとは、市場の動向をみながら、ノーリスクでマッチング手数料を徴収していくと言う寸法だ。

法的にライドシェアが認められれば一気に広がる可能性がある。

で、ヘビーユーザーが誕生したり、法人タクシーが予約できない時にだけ「楽天Lyftレフト」を利用するライトユーザーが増えたり・・。まぁ色々な展開が予想、想像されます。

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27、おわりに

2016年平成28年01月26日現在の状況でUber(ウーバー)ライドシェアを検証してみました。
外資のワールドワイド企業の問題として指摘されるのが、税金逃れです。

こちらの動画で三原じゅん子さんさんが国会で指摘されています。

https://www.youtube.com/watch?v=gYNq-afGomA

さてさて、UberやLyftの事業展開が、日本の一地方都市福岡にとって、是か非が?注視しなくてはならないなぁと思います。

私自身は、元タクシードライバーで、現在はフリーなので、UberやLyftが日本に進出してもあまり関係ないのですが、トラックドライバーやタクシードライバーと言う仕事は、常に有効求人倍率が1.0以上の最後の雇用の受け皿、中高年の最後の砦と言う意味合いもあるので、象徴的な出来事なのではないでしょうか。

ちなみに現在の福岡市の人口は153万人。横浜市371万、大阪市269万、名古屋市228万、札幌市194万、神戸市153万に次いで6番目ですが、既に神戸市の人口が減少傾向である為、近日、5番目に人口の多い政令指定都市:福岡市が誕生するもの時間の問題となっています。

九州で人口の一極集中が指摘される福岡市で行われたUberの検証プログラム「みんなのUber」の存在を知ったのを期にまとめサイトを作ってみました。

さてさてどうなることやら。^^

一部、みんなのUberに関しては、

Uberオフィシャルサイト

産学連携機構九州は、Uberから提供される匿名・グループ化された乗車データを活用し、九州大学の研究プロジェクトである「共進化社会システム創成拠点」や「福岡地域戦略推進協議会スマートシティ部会」で、新しいモビリティを欲している地域における移動手段の可能性等をUberと検証していきます。

と、あたかも公的機関のお墨付きを得ているかのようなアピールをしているものの、国土交通省からの指導であえなく中止となりました。

現在の道路運送法上では、Uberは運営できません。

一地方都市の権限で勝手な事はできないのです。安倍総理を先頭に国家の成長戦略上どうしても必要とみなされ、Uber経済特区に指定されたりすれば、話は別なのかもしれませんが・・・。

また、新しい展開があればまとめサイトに追加していきたいと思います。

おわり

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28、Webマガジン月刊精神分析&分析家ネットワーク



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 精神分析(セラピー)を受け、インテグレーター(精神分析家)を目指し理論を学んだ人たちが、東北・関東・関西を中心に実際にインテグレーターとして活動しています。  夏には、那須で恒例の「分析サミット」が開かれ、症例報告・研究などの研修会も行っています。  私たちインテグレーターを紹介します。(敬称略)  メールに関して、☆を@に変換したメールアドレスにメール送信願います(スパムメール対策)

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